近日，大眾汽車集團(以下簡稱“大眾汽車”)與華為就“大眾汽車在中國使用華為軟件”一事再起波瀾。有消息稱，大眾汽車正在與華為就在中國市場使用華為技術進行最新談判。且除華為外，大眾汽車也與其他國內技術團隊進行了類似會談。

　　5月18日，《證券日報》記者分別向涉事雙方進行了求證。大眾汽車集團(中國)(以下簡稱“大眾中國”)就此事回應稱，“大眾中國和其他公司之間沒有關于操作系統授權的討論。為了給客戶提供最大可能的便利，大眾汽車的現有軟件正在不斷進一步開發。”而華為方面對此則“不予置評”。

　　業內普遍認為，作為全球整車和車載技術的頭部玩家，兩家公司的傳聞進一步顯示了大眾汽車在軟件層面或從完全自研走向借助外力。而一周前，大眾汽車股東大會提及——推動在中國駕駛輔助系統和高級自動駕駛技術的發展，加速未來轉型為軟件驅動型移動出行服務提供商。

　　大眾汽車與華為三年間合作傳聞不斷

　　事實上，這已不是大眾汽車與華為首次傳出合作“緋聞”。早在2021年就有消息稱，華為將與大眾汽車組建合資公司，旨在作為供應商向大眾汽車提供方案。而雙方討論的合作方式之一是由大眾汽車出資，成為合資公司控股方，華為主要提供技術IP(知識產權)，包括自動駕駛等軟件技術以及華為芯片類IP。

　　彼時大眾中國CEO馮思翰表示，雙方確實在進行商討，但沒有可以確認的消息，包括雙方成立合資公司。2022年2月份，市場再次傳出大眾汽車試圖用30億歐元的價格收購華為自動駕駛部門的消息。對此，大眾中國回應：“不予置評。”而華為自動駕駛部門也表示：“不評論”。

　　在此之后，雙方的合作事宜暫告一段落。反而是大眾汽車旗下軟件子公司CARIAD(Car I Am Digital)相繼在中國與地平線、中科創達達成合作并組建合資公司。資料顯示，CARIAD由大眾汽車前首席執行官赫伯特·迪斯成立，前身為2020年建立的大眾汽車軟件事業部——Car.Software Organisation。目前CARIAD在全球約有5000名工程師和開發人員，主要負責為大眾汽車未來的電動汽車打造一個全新、統一的汽車操作系統。

　　作為大眾汽車重要戰略的一部分，CARIAD和汽車軟件開發一直被寄予厚望。不過，CARIAD因業務大額虧損和軟件開發延期，發展遠不及預期，其滯后的研發進度導致大眾汽車旗下包括奧迪、保時捷、大眾、賓利在內的多個品牌推出的新車量產計劃一推再推。

　　大眾汽車2022年財報顯示，2022年全年CARIAD的營收為8億歐元，虧損21億歐元。最新數據顯示，2023年一季度大眾汽車營收同比增長22%至760億歐元，營業利潤同比增長35%至71億歐元，但CARIAD虧損較去年同期略有增加，由4.16億歐元增至4.29億歐元。

　　最終在本月初，CARIAD監事會批準了公司的全面調整計劃。一方面是高管“洗牌”，除首席人力官之外，CARIAD董事會全部換帥;另一方面是戰略調整，大眾汽車方面提出，將進一步強化與實力雄厚的科技企業的技術合作，而與華為第三次合作傳聞就此再度進入公眾視野。

　　需求吻合但干擾較多合作可能性難預判

　　近年來，一直強調不造車的華為入局汽車領域有三種模式，即傳統的零部件供應模式、Huawei Inside(HI)模式和智選模式。華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東多次表示，華為要在智能座艙、智能網聯、智能駕駛、軟件定義汽車的新架構四個領域做到全球領先。

　　不過，余承東在中國電動汽車百人會論壇(2023)上也坦言，上述合作模式推進艱難。“國內合作伙伴中，造車新勢力不太可能在智能化上選擇華為;傳統汽車制造商怕失去‘靈魂’也不會選擇華為;國際車企巨頭們，因為華為被制裁的原因更不會選擇華為。”

　　然而，上述尷尬處境或正迎來改變。據了解，與前大眾汽車CEO迪斯相比，如今的集團“領航手”奧博穆越來越重視與其他企業的合作關系，特別是在軟件領域淡化自研的因素，他曾強調，“大眾汽車正在擴大軟件領域中的合作關系，并與中國本土企業進行合作。”

　　眾所周知，軟硬件自研的好處在于，可以更好地進行技術迭代，以及實現成本控制;其弊端則在于前期資金投入巨大、時間成本高昂。目前來看，僅攻克軟件層面就已經讓大眾汽車這家傳統汽車巨頭腳步遲滯，倘若再加上自研芯片，面對飛速發展的電動智能車市場，追趕難度將呈幾何倍提升。

　　中國新能源汽車產業創新聯盟理事高云鵬認為，雙方如果能攜手合作，對于大眾汽車來說，將顯著提升軟件能力和本土化應用進程，直接斬獲智能汽車解決方案的核心賣點;對于華為而言，牽手大眾汽車建立合作伙伴關系，將使其獲得強悍的資源對接和支持。

　　“即便有諸多好處，但雙方合作成功的可能性依然難以預判。”高云鵬表示，最主要的原因基于制裁的不斷加碼和波及影響;其次，大眾汽車所需要的復雜定制服務和操作系統也考驗著中國科技公司的能力。